Лямбда за катализатором

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту - ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

Сообщение Серж2 » Пн мар 28, 2005 4:28 am

(vovchik_tag) Теперь мое мнение.Со всенеми согласен но..... Сколь пробежали свечи,проверялись ли под даввлением,далее проверялась ли досканально вв часть,фазы и форсы,компрессия!!!!! Это аксиомы,а на эти вещи просто несмотрит никто,и на этом и подкалываеся!Сколько раз можно писать об этом!!!
Вся ВВ в отличном сост. так как все новое, ДВС компрессия и вазы ОК.., форсы промыты винсом, возможности проверить другим способом нет
Серж2
Новичек
Новичек
 
Сообщения: 170
Зарегистрирован: Вс мар 13, 2005 6:57 pm
Откуда: Когалым

Сообщение mb » Пн мар 28, 2005 10:34 am

Goga_nn писал(а):
mb писал(а):ВОТ ТУТ ТЫ НЕ ПРАВ !!!!!!!!!!!!!! ЛЯМДЫ ПОСЛЕ КАТА КОКРАС О
ТВЕЧАЮТ ЗА АДАПТАЦИЮ БЛОКА

Если он (лямбда после ката) както и отвечает за адаптацию блока, то в очень малой степени, а точнее совсем не отвечает, адаптацию БУ всостоянии произвести и по первому зонду, второй- контроль состояния ката. Если не согласен поясни, каким образом тачки с одним зондом делают адаптацию? И поясни так чтобы ELK это тоже понял.
в блоке 2 адаптацие одна основная тоесть изменения длины впрыска . а другая работает на быстрое реагирования по передней лямде . тоесть регулирования подсосом воздуха и углом зажигания и впрыском
Аватара пользователя
mb
Бывалый
Бывалый
 
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: Чт сен 09, 2004 3:49 pm
Откуда: москва

Сообщение ed » Пн мар 28, 2005 10:39 am

то мб
не совсем тебя понял;до сих пор думал что угол зажигания адаптируется по сигналу датчика детонации;а подсос воздуха вообще бред какой-то.поясни пожалуйста подробнее свою мысль.
ed
 

Сообщение ALEKC » Пн мар 28, 2005 10:44 am

Первый обычно влияет на STFT, а задний на LTFT, высокое значение заднего зонда возможно по причинам: давление и производительность топливоподачи, Датчика температуры, датчика абсолютного давления, ДМРВ, переднего лямбда зонда, ЭБУ.
ALEKC
 

Сообщение mb » Пн мар 28, 2005 10:47 am

ed писал(а):то мб
не совсем тебя понял;до сих пор думал что угол зажигания адаптируется по сигналу датчика детонации;а подсос воздуха вообще бред какой-то.поясни пожалуйста подробнее свою мысль.

по поводу подсоса это клапан мот -или как ево называут клапан регенерацеи паров бензина . а по поводу зажигания едет в быстрой адаптацеи как основной параметр имено датчики детонации но при работе передней лямды он начинает производить регулировку в определеном диапозоне . если не помогает то наченаеться изменения по основной адаптацеи
Аватара пользователя
mb
Бывалый
Бывалый
 
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: Чт сен 09, 2004 3:49 pm
Откуда: москва

Сообщение ed » Пн мар 28, 2005 7:31 pm

но бак то обычно герметичен;как же через него просос организовать.
ed
 

Сообщение ed » Пн мар 28, 2005 7:42 pm

предположу что просос легче организовать через ЕГР;но вот по поводу лонг трима не понятно.в системах с одним зондом блоки его вычисляют по первой лямбде что в принципе и понятно.
то алекс
высокое значение заднего зонда возможно по причинам: давление и производительность топливоподачи, Датчика температуры, датчика абсолютного давления, ДМРВ, переднего лямбда зонда, ЭБУ
давление высокое или низкое?датчик температуры врет на уменьшение или увеличение температуры и т.д.
поясни пожалуйста.
ed
 

Сообщение BorisS » Пн мар 28, 2005 10:25 pm

Присоединяюсь к народу который считает, и нормально обьяснил, что катализатору хана(а может и выбит давно).
В базах описано что при исправном зонде и катализаторе напряжение второго зонда должно быть в диапазоне 0.6-0.8 вольт.( на хх и прогретом двигателе)
В данном случае должен фиксироваться код старения катализатора, есть такой?
BorisS
Новичек
Новичек
 
Сообщения: 109
Зарегистрирован: Пт мар 18, 2005 4:02 am
Откуда: Крым

Сообщение Mr. Wolf » Пн мар 28, 2005 10:50 pm

BorisS писал(а):Присоединяюсь к народу который считает, и нормально обьяснил, что катализатору хана(а может и выбит давно).
В базах описано что при исправном зонде и катализаторе напряжение второго зонда должно быть в диапазоне 0.6-0.8 вольт.( на хх и прогретом двигателе)
В данном случае должен фиксироваться код старения катализатора, есть такой?


Не все так просто. Вот кое-что для прояснения вопроса, хотя эта инфа по америкосам, с которыми я работаю:

Catalyst Efficiency Monitor Steady State

The Steady State Catalyst Efficiency Monitor is an on-board strategy designed to monitor and determine when a catalytic converter has fallen below the minimum level of effectiveness in its ability to control exhaust emissions. The monitor relies mainly on Heated Oxygen Sensors (HO2S) located downstream of the catalytic converter to infer catalyst efficiency based on oxygen storage capacity. The oxygen storage capacity of a high efficiency catalyst will have a slower downstream HO2S(s) switching frequency compared to the switching frequency of the upstream HO2S(s). As catalyst efficiency deteriorates, its ability to store oxygen declines causing the downstream HO2S(s) to switch more rapidly approaching the switching frequency of the upstream HO2S(s). The monitor uses this HO2S switching characteristic to evaluate the catalyst when the monitor is enabled. Input from the ECT, IAT, TP, CKP, and VSS sensors is required to enable the Catalyst Monitor. Also, a calibratable time must have elapsed since engine start up and operation in closed-loop fuel control. Once activated, closed-loop fuel control is temporarily transferred from the upstream HO2S(s) to the downstream HO2S(s). The monitor then analyzes the downstream HO2S signal switching frequency to determine if the catalytic converter has failed.

1. In the Steady State Catalyst Efficiency Monitor test, closed loop fuel control is transferred from the upstream HO2S(s) to the downstream HO2S(s). The switching frequency of the downstream HO2S(s) output is measured. This actual measured output frequency is called the test frequency. The test frequency is an indication of the oxygen storage capacity of the catalytic converter. The slower the test frequency, the higher the efficiency of the catalytic converter.

A second frequency called the calibrated frequency is calculated based on engine rpm and load. The calibrated frequency serves as a high limit threshold for the test frequency. If the test frequency is less than the calibrated frequency, the catalytic converter passes the Catalyst Efficiency Monitor test. If not, the catalytic converter or system is considered to have failed and a Diagnostic Trouble Code (DTC) is stored.

The DTCs associated with this test are DTCs P0420 and P0430.

2. The MIL is activated after a fault is detected on two consecutive drive cycles.

Есть и другая методика:

The Catalyst Efficiency Monitor is an on-board strategy designed to monitor and determine when a catalytic converter has fallen below the minimum level of effectiveness in its ability to control exhaust emissions. It relies mainly on the front and rear Heated Oxygen Sensors (HO2S) to infer catalyst efficiency based upon oxygen storage capacity. The front and rear HO2S voltages are integrated under specified conditions for the purpose of calculating a rear to front HO2S voltage ratio. After the integrated voltage ratio is calculated, it is compared against a minimum emission threshold value for a "healthy" catalyst. If the rear to front integrated voltage ratio is less than the emission threshold, the catalyst has failed. As catalyst efficiency deteriorates, its ability to store oxygen declines and it will begin to have a lower rear to front integrated voltage ratio and low HC efficiencies. In general, as catalyst efficiency decreases, the integrated rear to front voltage ratio decreases. Inputs from the ECT, IAT and TP sensors are required to enable the Catalyst Monitor.

1. When the rear to front HO2S integrated voltage ratio is too low when compared to the emission threshold value for a deteriorated catalyst; the catalyst test fails.

The DTC associated with this test is DTC P0421.

2. The MIL is activated after three sequential failures of the catalyst efficiency test has been detected.


Что касаемо влияния downstream HO2S на STFT и LTFT, то я сталкивался с такими автомобилями, где это влияние было, и с такими, где не было. Таким образом, делаю вывод, что влияние зависит от калибровки PCM.
Аватара пользователя
Mr. Wolf
Прохожий
Прохожий
 
Сообщения: 97
Зарегистрирован: Вт янв 18, 2005 3:50 am
Откуда: Ленинград

Сообщение BorisS » Пн мар 28, 2005 11:27 pm

Mr. Wolf
Да, не все просто. Но дело в том,что я привел данные именно по Мицубиси указанного года выпуска. В этом направлении тема сначала и развивалась, но потом ушла в сторону.
Поэтому и вставил свои 5 копеек. Не встречал я таких систем чтобы вторая лямда с полностью идентичными синусоидами говорила о исправности катализатора.(при разогретом двигателе) Хотя может быть всякое.... но вряд ли.
BorisS
Новичек
Новичек
 
Сообщения: 109
Зарегистрирован: Пт мар 18, 2005 4:02 am
Откуда: Крым

Сообщение mb » Вт мар 29, 2005 12:51 am

ed писал(а):но бак то обычно герметичен;как же через него просос организовать.

бак неможет быть гермитичен не как потомучто тогда будет создоваться противодавления
Аватара пользователя
mb
Бывалый
Бывалый
 
Сообщения: 1359
Зарегистрирован: Чт сен 09, 2004 3:49 pm
Откуда: москва

Сообщение MasterW220 » Вт мар 29, 2005 10:00 am

На Мерседесе при кодировании блока управления двигателем по EURO3 и EURO4 если задний лямбда зонд работает с амплитудой как и передний то это говорит о том что переднему катализатору ХАНА
Задний лямбда зонд участвует в коректировке впрыска но только по топливу внося коректировку в дополнение коректировки переднего зонда
Аватара пользователя
MasterW220
Бывалый
Бывалый
 
Сообщения: 2031
Зарегистрирован: Чт окт 28, 2004 2:40 pm
Откуда: Москва

Сообщение ALEKC » Вт мар 29, 2005 1:14 pm

Значения, которые приводят к повышению токсичности выхлопа, зажигают лампу чек, а уменьшение мощности и приемистости ДВС чек не зажигают, но значения Лонг стрим уходят на плюс за предел допустимого.
ALEKC
 

Сообщение tronik » Вт мар 29, 2005 6:37 pm

Выдержка из Мицубисевского сервисного руководства для ошибки Р0420 (катализатор):"соотношение между частотами выходных сигналов заднего и переднего кислородных датчиков достигает вседнем 0.8 за 12 секунд".
А это из Ниссановского:"A three way catalyst (Manifold) with high oxygen storage capacity will indicate a low switching frequency of heated oxygen sensor 2. As oxygen storage capacity decreases, the heated oxygen sensor 2 switching frequency will increase. When the frequency ratio of heated oxygen sensors 1 and 2 approaches a specified limit value, the three way catalyst (Manifold) malfunction is diagnosed."
Так что задний датчик работает так же как и передний, только частота изменения сигнала должна быть ниже чем у переднего, и нужен он только для определения эффективности ката, а адаптаций по нему никаких не ведется.
tronik
Новичек
Новичек
 
Сообщения: 191
Зарегистрирован: Пн июн 28, 2004 5:25 pm
Откуда: Самара

Сообщение ALEKC » Вт мар 29, 2005 7:06 pm

Только на Мерине зажигает Чек если подвисает на 0,8 при нормальной работе переднего и исправном кате, на расходомере дающим чуть непрвильные показания процентов на 8. Т.е. при положенных отклонениях до 25, доходит до 32.
ALEKC
 

Пред.След.


  • Новые сообщения
  • Сообщения без ответов
  • Кто сейчас на конференции
  • Всего посетителей: 3, из них зарегистрированных: 0, скрытых: 0 и гостей: 3 (основано на активности пользователей за последние 5 минут)
  • Больше всего посетителей (1497) здесь было Пн сен 14, 2015 10:17 am
  • Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3
www.AutoCD.info